Kolej Warszawsko-Wiedeńska w Zagłębiu Dąbrowskim - Historia wersji

Dariusz JUREK o 22:06, 24 sie 2024

2024-08-24T22:06:42Z

← poprzednia wersja		Wersja z 22:06, 24 sie 2024
Linia 227:		Linia 227:
	==Linki zewnętrzne==		==Linki zewnętrzne==
	*[http://www.twojezaglebie.pl/piekne-i-nowoczesne-pendolino-wkrotce-beda-zatrzymywaly-sie-takze-w-zaglebiu-wideo/ Artykuł ''Piękne i nowoczesne Pendolino wkrótce będą zatrzymywały się także w Sosnowcu'' na stronie twojezaglebie.pl]		*[http://www.twojezaglebie.pl/piekne-i-nowoczesne-pendolino-wkrotce-beda-zatrzymywaly-sie-takze-w-zaglebiu-wideo/ Artykuł ''Piękne i nowoczesne Pendolino wkrótce będą zatrzymywały się także w Sosnowcu'' na stronie twojezaglebie.pl]

			'''''Autor hasła: [[Dariusz Jurek]]'''''

	[[Kategoria:Kolej w Zagłębiu Dąbrowskim]]		[[Kategoria:Kolej w Zagłębiu Dąbrowskim]]
	[[Kategoria:Linie kolejowe]]		[[Kategoria:Linie kolejowe]]
	[[Kategoria:Symbole Zagłębia Dąbrowskiego]]		[[Kategoria:Symbole Zagłębia Dąbrowskiego]]

Loukas: /* Plany i budowa */ Redakcyjne, cytat, śródtytuły.

2014-11-08T16:28:16Z

Plany i budowa: Redakcyjne, cytat, śródtytuły.

← poprzednia wersja		Wersja z 16:28, 8 lis 2014
Linia 42:		Linia 42:
	W 1836 roku inżynier Stanisław Wysocki został wysłany do Anglii, aby w kolebce kolejnictwa zapoznać się dokładnie z wszelkimi problemami i rozwiązaniami technicznymi dotyczącymi tej dziedziny transportu. Po powrocie do kraju Wysocki wzbogacony o nowe doświadczenia i wiedzę przystąpił do dalszych prac. Wypożyczone od rosyjskich władz wojskowych precyzyjne mapy i osobiste wizyty w terenie pozwoliły na wytyczenie już w miarę szczegółowego przebiegu trasy.		W 1836 roku inżynier Stanisław Wysocki został wysłany do Anglii, aby w kolebce kolejnictwa zapoznać się dokładnie z wszelkimi problemami i rozwiązaniami technicznymi dotyczącymi tej dziedziny transportu. Po powrocie do kraju Wysocki wzbogacony o nowe doświadczenia i wiedzę przystąpił do dalszych prac. Wypożyczone od rosyjskich władz wojskowych precyzyjne mapy i osobiste wizyty w terenie pozwoliły na wytyczenie już w miarę szczegółowego przebiegu trasy.

	[[Plik:Piotr Steinkeller.jpg\|thumb\|right\|Piotr Steinkeller]]		[[Plik:Piotr Steinkeller.jpg\|thumb\|right\|[[Piotr Steinkeller]]]]
	W tym samym czasie zapadały także inne ważkie decyzje dotyczące budowy tej pierwszej linii kolejowej w Królestwie Polskim. Ze względów na ograniczenia finansowe [[Bank Polski (Królestwo Polskie)\|Bank Polski]] postanowił, że projektowaną inwestycją zajmie się nowo powołane towarzystwo akcyjne, co miało umożliwić wykorzystanie prywatnego kapitału. W to rozwiązanie bardzo aktywnie zaangażował się wybitny przedsiębiorca [[Piotr Steinkeller]] i to on [[13 czerwca]] [[1838]] roku przedstawił rządowi Królestwa Polskiego prośbę o wydanie koncesji na budowę "drogi żelaznej". Prośba ta została zaakceptowana, ale ostateczna decyzja miała zapaść na dworze carskim. Pozytywna decyzja cara dotarła do Warszawy w niecały miesiąc później. Można więc było powołać spółkę i rozpocząć budowę.		W tym samym czasie zapadały także inne ważkie decyzje dotyczące budowy tej pierwszej linii kolejowej w Królestwie Polskim. Ze względów na ograniczenia finansowe [[Bank Polski (Królestwo Polskie)\|Bank Polski]] postanowił, że projektowaną inwestycją zajmie się nowo powołane towarzystwo akcyjne, co miało umożliwić wykorzystanie prywatnego kapitału. W to rozwiązanie bardzo aktywnie zaangażował się wybitny przedsiębiorca [[Piotr Steinkeller]] i to on [[13 czerwca]] [[1838]] roku przedstawił rządowi Królestwa Polskiego prośbę o wydanie koncesji na budowę "drogi żelaznej". Prośba ta została zaakceptowana, ale ostateczna decyzja miała zapaść na dworze carskim. Pozytywna decyzja cara dotarła do Warszawy w niecały miesiąc później. Można więc było powołać spółkę i rozpocząć budowę.

Linia 50:		Linia 50:

	Grupy mierniczych wyznaczały w terenie szczegółowy przebieg szlaku kolejowego. Z gruntów rządowych Towarzystwo mogło korzystać bezpłatnie, pozostałe podlegały wykupowi. Odpowiednie przepisy gwarantowały nawet wywłaszczenie za odszkodowaniem, ale do takiego przymusu nigdy nie doszło. Towarzystwo bowiem płaciło dobrze nie tylko za samą ziemię, ale także za zniszczone podczas robót zasiewy. Wielu właścicieli ziemskich, przewidując słusznie przyszłe korzyści dla siebie z funkcjonowania linii kolejowej, oddawało swoją ziemię bezpłatnie. W niektórych przypadkach Towarzystwo w ramach rekompensaty gwarantowało wybudowanie przystanku kolejowego, który w przyszłości miał ogromne znaczenie dla rozwoju gospodarczego danego terenu.		Grupy mierniczych wyznaczały w terenie szczegółowy przebieg szlaku kolejowego. Z gruntów rządowych Towarzystwo mogło korzystać bezpłatnie, pozostałe podlegały wykupowi. Odpowiednie przepisy gwarantowały nawet wywłaszczenie za odszkodowaniem, ale do takiego przymusu nigdy nie doszło. Towarzystwo bowiem płaciło dobrze nie tylko za samą ziemię, ale także za zniszczone podczas robót zasiewy. Wielu właścicieli ziemskich, przewidując słusznie przyszłe korzyści dla siebie z funkcjonowania linii kolejowej, oddawało swoją ziemię bezpłatnie. W niektórych przypadkach Towarzystwo w ramach rekompensaty gwarantowało wybudowanie przystanku kolejowego, który w przyszłości miał ogromne znaczenie dla rozwoju gospodarczego danego terenu.
	~~[[Plik:Parowóz.jpg\|thumb\|right\|250px\| Dawny parowóz]]~~
			===Organizacja budowy===

	W celu maksymalnego przyspieszenia realizacji inwestycji [[4 kwietnia]] [[1839]] roku ustalono ostatecznie sposób prowadzenia budowy i całą trasę podzielono na cztery odcinki nazwane oddziałami. Każdy oddział posiadał własną ekipę techniczną powierzoną innemu inżynierowi dyrygującemu, czyli kierującemu wszelkimi pracami na danym odcinku. Podział ten wyglądał następująco:		W celu maksymalnego przyspieszenia realizacji inwestycji [[4 kwietnia]] [[1839]] roku ustalono ostatecznie sposób prowadzenia budowy i całą trasę podzielono na cztery odcinki nazwane oddziałami. Każdy oddział posiadał własną ekipę techniczną powierzoną innemu inżynierowi dyrygującemu, czyli kierującemu wszelkimi pracami na danym odcinku. Podział ten wyglądał następująco:

Linia 68:		Linia 70:

	Roboty ziemne na całej budowie przebiegały bardzo sprawnie. Tymczasem nie rozstrzygnięto jeszcze jednej ważnej kwestii. We wszystkich, poza Anglią, krajach budujących w tym czasie linie kolejowe trwał gorący spór w jaki sposób mają one funkcjonować?		Roboty ziemne na całej budowie przebiegały bardzo sprawnie. Tymczasem nie rozstrzygnięto jeszcze jednej ważnej kwestii. We wszystkich, poza Anglią, krajach budujących w tym czasie linie kolejowe trwał gorący spór w jaki sposób mają one funkcjonować?
			[[Plik:Parowóz.jpg\|thumb\|right\|250px\| Dawny parowóz]]
	W tym czasie bowiem wykształciły się dwa systemy: amerykański, w którym wagony na torach były ciągnięte przez konie, oraz angielski, w którym konie były zastąpione przez lokomotywy parowe.		W tym czasie bowiem wykształciły się dwa systemy: amerykański, w którym wagony na torach były ciągnięte przez konie, oraz angielski, w którym konie były zastąpione przez lokomotywy parowe.

Linia 75:		Linia 77:
	Za systemem amerykańskim, znacznie tańszym w realizacji i eksploatacji opowiadali się i to dość długo zarówno Łubieński, jak i Wysocki. Jeszcze w [[1838]] roku, a więc wtedy kiedy koncepcja nowoczesnego, choć droższego systemu angielskiego zaczęła wygrywać ten techniczny pojedynek, Łubieński wypowiadał się następująco:		Za systemem amerykańskim, znacznie tańszym w realizacji i eksploatacji opowiadali się i to dość długo zarówno Łubieński, jak i Wysocki. Jeszcze w [[1838]] roku, a więc wtedy kiedy koncepcja nowoczesnego, choć droższego systemu angielskiego zaczęła wygrywać ten techniczny pojedynek, Łubieński wypowiadał się następująco:

	~~''"~~Zachodzi kwestia jak kolej żelazna ma być urządzona, to jest, czy sprowadzać mające się ciężary mają być lokomotywami czy końmi ciągnione. Na transport osób mało rachować można, czasu więc trwania transportu nie ma co mieć na względzie. Żadnej ofiary dla przyspieszenia robić nie ma potrzeby i w tym stanie rzeczy należy rozebrać co będzie korzystniej. Na lokomotywę potrzeba znacznego wykładu kapitału, znacznych kosztów utrzymania tak na reperację, amortyzację machin, jako i na kosztownych, zagranicznych ludzi do ich prowadzenia.''		{{CytatD
			\|1 = Zachodzi kwestia jak kolej żelazna ma być urządzona, to jest, czy sprowadzać mające się ciężary mają być lokomotywami czy końmi ciągnione. Na transport osób mało rachować można, czasu więc trwania transportu nie ma co mieć na względzie. Żadnej ofiary dla przyspieszenia robić nie ma potrzeby i w tym stanie rzeczy należy rozebrać co będzie korzystniej. Na lokomotywę potrzeba znacznego wykładu kapitału, znacznych kosztów utrzymania tak na reperację, amortyzację machin, jako i na kosztownych, zagranicznych ludzi do ich prowadzenia.<br />

	''Szynowa droga sama pod machiny będzie znacznie kosztowniejsza, a nadto kamienny węgiel jest na samym końcu drogi tak, iż trzeba będzie prawie trzecią część siły lokomotyw użyć na rozwożenie węgli po stacjach dla zaopatrywania niemi lokomotyw w podróży. W kraju naszym taki jest tani owies i siano, takie tanie konie, że się zdaje ze wszystkiego, iż nierównie taniej te 4 miliony cetnarów przewieź będzie można końmi, jak machinami parowymi.''		Szynowa droga sama pod machiny będzie znacznie kosztowniejsza, a nadto kamienny węgiel jest na samym końcu drogi tak, iż trzeba będzie prawie trzecią część siły lokomotyw użyć na rozwożenie węgli po stacjach dla zaopatrywania niemi lokomotyw w podróży. W kraju naszym taki jest tani owies i siano, takie tanie konie, że się zdaje ze wszystkiego, iż nierównie taniej te 4 miliony cetnarów przewieź będzie można końmi, jak machinami parowymi.<br />

	''Ale jeśli się tego pierwszego schwycimy sposobu, rozważyć należy, jak urządzić transporta, czy noga za nogą, czy kłusem ? Że koń ciągnie więcej wolno idąc, jak biegnąc, to nie ma kwesti (…)".''		Ale jeśli się tego pierwszego schwycimy sposobu, rozważyć należy, jak urządzić transporta, czy noga za nogą, czy kłusem ? Że koń ciągnie więcej wolno idąc, jak biegnąc, to nie ma kwesti (…).<br />
			\|2 =
			\|3 =
			}}

	Dziś, po wielu latach te argumenty śmieszą, ale wtedy i to na całym świecie były bardzo poważnie brane pod uwagę. Na całe szczęście zwolennikiem nowoczesnych rozwiązań był Piotr Steinkeller i to właśnie dzięki jego argumentom przychylono się w końcu (wiosną 1842) do zastosowania systemu angielskiego.		Dziś, po wielu latach te argumenty śmieszą, ale wtedy i to na całym świecie były bardzo poważnie brane pod uwagę. Na całe szczęście zwolennikiem nowoczesnych rozwiązań był [[Piotr Steinkeller]] i to właśnie dzięki jego argumentom przychylono się w końcu (wiosną 1842 roku) do zastosowania systemu angielskiego.

			===Bankructwo Towarzystwa DŻWW===
	Nieco wcześniej jednak, bo już jesienią [[1841]] roku rozpoczęły się poważne kłopoty Towarzystwa, które w kolejnym roku doprowadziły ostatecznie do jego bankructwa. W dniu [[25 maja]] [[1842]] roku Rada Administracyjna Królestwa Polskiego debatowała nad rozwiązaniem spółki i ostatecznie wyraziła na to zgodę. Jednocześnie jednak, aby zabezpieczyć i ocalić niedokończoną , ale bardzo zaawansowaną inwestycję powołano Komitet Drogi Żelaznej Warszawsko - Wiedeńskiej.		Nieco wcześniej jednak, bo już jesienią [[1841]] roku rozpoczęły się poważne kłopoty Towarzystwa, które w kolejnym roku doprowadziły ostatecznie do jego bankructwa. W dniu [[25 maja]] [[1842]] roku Rada Administracyjna Królestwa Polskiego debatowała nad rozwiązaniem spółki i ostatecznie wyraziła na to zgodę. Jednocześnie jednak, aby zabezpieczyć i ocalić niedokończoną , ale bardzo zaawansowaną inwestycję powołano Komitet Drogi Żelaznej Warszawsko - Wiedeńskiej.

	Kilka dni później, [[31 maja]] [[1842]] roku, w Warszawie dyrektorzy Towarzystwa Piotr Steinkeller i Tomasz Łubiński w obecności notariusza Józefa Jeziorańskiego podpisali dokument o rozwiązaniu akcyjnego Towarzystwa Drogi Żelaznej Warszawko-Wiedeńskiej.		Kilka dni później, [[31 maja]] [[1842]] roku, w Warszawie dyrektorzy Towarzystwa Piotr Steinkeller i Tomasz Łubiński w obecności notariusza Józefa Jeziorańskiego podpisali dokument o rozwiązaniu akcyjnego Towarzystwa Drogi Żelaznej Warszawko-Wiedeńskiej.

			===Powołanie Komitetu DŻWW===
	W tym samym czasie nowo powołany Komitet DŻWW otrzymał misję "Dokładnego poznania stanu faktycznego Towarzystwa, dla odebrania Drogi od dotychczasowej Dyrekcji i dla obmyślenia dalszego prowadzenia rozpoczętej budowy".		W tym samym czasie nowo powołany Komitet DŻWW otrzymał misję "Dokładnego poznania stanu faktycznego Towarzystwa, dla odebrania Drogi od dotychczasowej Dyrekcji i dla obmyślenia dalszego prowadzenia rozpoczętej budowy".

	Spełniając powierzoną misję Komitet, jeszcze jesienią tego samego roku przedstawił raport mówiący o przyczynach upadku Towarzystwa i zawierający propozycję dalszych działań mających na celu dokończenie rozpoczętej budowy. Wyniki prac komitetu przesłano niezwłocznie carowi, a ten rozkazał aby "Droga Żelazna dalej budowaną była". Nowy program budowy linii kolejowej zakładał wykupienie aukcji zlikwidowanego Towarzystwa ich posiadaczy, oraz finansowanie przez Skarb państwa. Kierowanie pracami powierzono ponownie Stanisławowi Wysockiemu.		Spełniając powierzoną misję Komitet, jeszcze jesienią tego samego roku przedstawił raport mówiący o przyczynach upadku Towarzystwa i zawierający propozycję dalszych działań mających na celu dokończenie rozpoczętej budowy. Wyniki prac komitetu przesłano niezwłocznie carowi, a ten rozkazał aby "Droga Żelazna dalej budowaną była". Nowy program budowy linii kolejowej zakładał wykupienie aukcji zlikwidowanego Towarzystwa ich posiadaczy, oraz finansowanie przez Skarb państwa. Kierowanie pracami powierzono ponownie Stanisławowi Wysockiemu.

	Bankructwo Towarzystwa i ponowna organizacja całego przedsięwzięcia spowodowały jednak znaczne opóźnienie, gdyż do wznowienia prac w terenie doszło dopiero wiosną [[1844]] roku. W kwietniu i w maju do Warszawy dotarły drogą wodną z Gdańska pierwsze transporty szyn. [[14 lipca]] [[1844]] roku w Warszawie odbyła się uroczystość położenia "kamienia węgielnego" pod budowę Dworca Wiedeńskiego według projektu Henryka Marconiego. W tym samym czasie, w wyniku porozumienia z władzami Austrii i z władzami "Wolnego Miasta Krakowa" zapadła ostateczna decyzja o lokalizacji końcowego punktu trasy kolei Warszawsko-Wiedeńskiej.		Bankructwo Towarzystwa i ponowna organizacja całego przedsięwzięcia spowodowały jednak znaczne opóźnienie, gdyż do wznowienia prac w terenie doszło dopiero wiosną [[1844]] roku. W kwietniu i w maju do Warszawy dotarły drogą wodną z Gdańska pierwsze transporty szyn. [[14 lipca]] [[1844]] roku w Warszawie odbyła się uroczystość położenia "kamienia węgielnego" pod budowę Dworca Wiedeńskiego według projektu [[Henryk Marconi\|Henryka Marconiego]]. W tym samym czasie, w wyniku porozumienia z władzami Austrii i z władzami "Wolnego Miasta Krakowa" zapadła ostateczna decyzja o lokalizacji końcowego punktu trasy kolei Warszawsko-Wiedeńskiej.

	Stacja graniczna miała powstać nie w Niwce, jak pierwotnie planowano, ale w okolicach przysiółka [[Maczki (Sosnowiec)\|Maćki]], nad brzegiem [[Biała Przemsza\|Białej Przemszy]]. Budowana na całkowitym pustkowiu ogromna stacja przyjęła szybko, pochodzącą od swojego położenia nazwę "Granica", która utrzymała się do końca I Wojny Światowej.		Stacja graniczna miała powstać nie w Niwce, jak pierwotnie planowano, ale w okolicach przysiółka [[Maczki (Sosnowiec)\|Maćki]], nad brzegiem [[Biała Przemsza\|Białej Przemszy]]. Budowana na całkowitym pustkowiu ogromna stacja przyjęła szybko, pochodzącą od swojego położenia nazwę "Granica", która utrzymała się do końca I Wojny Światowej.

Loukas: Redakcyjne, zmiana układu, cytat.

2014-11-08T15:11:18Z

Redakcyjne, zmiana układu, cytat.

← poprzednia wersja		Wersja z 15:11, 8 lis 2014
Linia 1:		Linia 1:
	[[~~Plik:Mapa_zaglebie_przemysl_1888~~.~~jpg~~\|~~right~~\|~~thumb\|250px\|Mapa części zagłębiowskiego okręgu przemysłowego z 1888 roku~~ - ~~widoczna trasa kolejowa~~ z ~~Dąbrowy~~, ~~przez Będzin~~, ~~do Sosnowca~~. ~~Źródło: Historia Zagłębia Dąbrowskiego, J~~.~~Przemsza-Zieliński~~, ~~Sosnowiec 2006~~, ~~wydawca: Związek Zagłębiowski ]]~~		'''Kolej Warszawsko-Wiedeńska w Zagłębiu Dąbrowskim'''.
			{{CytatD
			\|1 = Ze wszystkich dzielnic Polski najsłabiej Królestwo ma rozwiniętą sieć komunikacyjną. Dawna praca [[Bank Polski (Królestwo Polskie)\|Banku Polskiego]] i w tym kierunku była znamienna. Wiceprezes Banku, [[Henryk Łubieński\|hr. Łubieński]], zaprojektował pierwszą kolej żelazną z Warszawy do [[Dąbrowa Górnicza\|Dąbrowy]] celem zaopatrzenia stolicy we węgiel. <br />
			Otwarto ją już w r. 1845. jako kolej Warszawsko-Wiedeńską. <br />
			Następnie połączono ją z Krakowem, Wiedniem, Wrocławiem i poprowadzono liczne odnogi. Wzdłuż tej linii rozwinął się szereg miejscowości.<br />
			\|2 = Stanisław Majerski
			\|3 = Geografia handlowa, Lwów 1912, str. 178
			}}

	==Geneza powstania kolei WW==		==Geneza powstania kolei WW==

	W Europie leczącej rany po wojnach napoleońskich następuje okres względnej stabilizacji. Niestety, Polska ponownie podzielona przez zaborców na Kongresie Wiedeńskim, jako niepodległe państwo już nie istnieje, a tzw. Królestwo Polskie - posiadające pewne elementy autonomii wchodzi w skład imperium rosyjskiego. Wiek XIX w Europie to wiek wynalazców, to także wiek pary, który nieodwracalnie przekształci nie tylko nasz kontynent, ale cały świat.		W Europie leczącej rany po wojnach napoleońskich następuje okres względnej stabilizacji. Niestety, Polska ponownie podzielona przez zaborców na Kongresie Wiedeńskim, jako niepodległe państwo już nie istnieje, a tzw. Królestwo Polskie - posiadające pewne elementy autonomii wchodzi w skład imperium rosyjskiego. Wiek XIX w Europie to wiek wynalazców, to także wiek pary, który nieodwracalnie przekształci nie tylko nasz kontynent, ale cały świat.
			[[Plik:Bank Polski.jpg\|thumb\|350px\|[[Bank Polski (Królestwo Polskie)\|Bank Polski]] w Warszawie]]
	Wykorzystanie nowoczesnej myśli technicznej dla wzmocnienia gospodarczego, ale i politycznego, dostrzeżono także w Królestwie Polskim. Powołany do życia [[29 stycznia]] [[1828]] roku [[Bank Polski (Królestwo Polskie)\|Bank Polski]] miał na celu nie tylko wypełnianie typowych bankowych usług, ale również inspirowanie i kreowanie rozwoju gospodarczego.		Wykorzystanie nowoczesnej myśli technicznej dla wzmocnienia gospodarczego, ale i politycznego, dostrzeżono także w Królestwie Polskim. Powołany do życia [[29 stycznia]] [[1828]] roku [[Bank Polski (Królestwo Polskie)\|Bank Polski]] miał na celu nie tylko wypełnianie typowych bankowych usług, ale również inspirowanie i kreowanie rozwoju gospodarczego.

Linia 14:		Linia 22:
	Po raz pierwszy koncepcja budowy "drogi żelaznej" w Królestwie Polskim została przedstawiona [[10 stycznia]] [[1835]] roku, a jej pomysłodawcą był hrabia [[Henryk Łubieński]] pełniący wtedy funkcję wiceprezesa Banku Polskiego. Przedstawiony projekt zakładał wybudowanie ponad 300 kilometrowej linii kolejowej łączącej Warszawę z okręgiem przemysłowym, który niebawem przyjmie nazwę [[Zagłębie Dąbrowskie\|Zagłębia Dąbrowskiego]], oraz z południową granicą Królestwa Polskiego. O motywach budowy tej jednej z najdłuższych linii kolejowych w Europie tak pisał, w grudniu [[1859]] roku, na łamach '''''"Tygodnika Ilustrowanego"''''' J. Wysocki:		Po raz pierwszy koncepcja budowy "drogi żelaznej" w Królestwie Polskim została przedstawiona [[10 stycznia]] [[1835]] roku, a jej pomysłodawcą był hrabia [[Henryk Łubieński]] pełniący wtedy funkcję wiceprezesa Banku Polskiego. Przedstawiony projekt zakładał wybudowanie ponad 300 kilometrowej linii kolejowej łączącej Warszawę z okręgiem przemysłowym, który niebawem przyjmie nazwę [[Zagłębie Dąbrowskie\|Zagłębia Dąbrowskiego]], oraz z południową granicą Królestwa Polskiego. O motywach budowy tej jednej z najdłuższych linii kolejowych w Europie tak pisał, w grudniu [[1859]] roku, na łamach '''''"Tygodnika Ilustrowanego"''''' J. Wysocki:

	[[Plik:Mapa Zachodni Okreg Górniczy Królestwa Polskiego.jpg\|thumb\|right\|250px\|Mapa Zachodniego Okręgu Górniczego z 1844 roku. Okręg ten obejmował północno-zachodnie tereny przedrozbiorowego województwa krakowskiego]]		[[Plik:Mapa Zachodni Okreg Górniczy Królestwa Polskiego.jpg\|thumb\|right\|250px\|Mapa [[Zachodni Okręg Górniczy\|Zachodniego Okręgu Górniczego]] z 1844 roku. Okręg ten obejmował północno-zachodnie tereny przedrozbiorowego województwa krakowskiego]]
	~~''"~~Projekt wspomnianej drogi sięga roku [[1834]], i należy się Henrykowi Łubieńskiemu, b. vice-prezesowi Banku Polskiego, wówczas górnictwem rządowem kierującemu. Głównym jej zadaniem było z razu ułatwienie przewozu płodów górniczych, mianowicie zaś węgla kamiennego. Natura uposażyła południowo-zachodnią stronę ziemi naszej tak potężnemi pokładami węgla, na jakie dotąd nigdzie jeszcze nie natrafiono; a jednakże, kiedy w innych krajach materyał ten stał się źródłem bogactw i dźwignią tegoczesnej cywilizacji, u nas przeciwnie, przy braku odpowiednich komunikacyi. Użytek węgla ograniczał się do miejscowych zakładów górniczych, a po za ich obrębem był wcale nieznany. Silne i gorące uczucie potrzeby zaradzenia tak szkodliwemu dla kraju zaniedbaniu natchnęło H. Łubieńskiego myślą założenia drogi szynowej z Warszawy do kopalń węgla, jako mogącej najdzielniej wpłynąć na upowszechnienie w kraju tak użytecznego paliwa.~~"''~~		{{CytatD
			\|1 = Projekt wspomnianej drogi sięga roku [[1834]], i należy się [[Henryk Łubieński\|Henrykowi Łubieńskiemu]], b. vice-prezesowi [[Bank Polski (Królestwo Polskie)\|Banku Polskiego]], wówczas górnictwem rządowem kierującemu. Głównym jej zadaniem było z razu ułatwienie przewozu płodów górniczych, mianowicie zaś węgla kamiennego. Natura uposażyła południowo-zachodnią stronę ziemi naszej tak potężnemi pokładami węgla, na jakie dotąd nigdzie jeszcze nie natrafiono; a jednakże, kiedy w innych krajach materyał ten stał się źródłem bogactw i dźwignią tegoczesnej cywilizacji, u nas przeciwnie, przy braku odpowiednich komunikacyi. Użytek węgla ograniczał się do miejscowych zakładów górniczych, a po za ich obrębem był wcale nieznany. Silne i gorące uczucie potrzeby zaradzenia tak szkodliwemu dla kraju zaniedbaniu natchnęło H. Łubieńskiego myślą założenia drogi szynowej z Warszawy do kopalń węgla, jako mogącej najdzielniej wpłynąć na upowszechnienie w kraju tak użytecznego paliwa.<br />
			\|2 =
			\|3 =
			}}

	Dostrzeżono więc, że ta inwestycja może przyczynić się wybitnie nie tylko dla rozwoju samego południowo-zachodniego krańca Królestwa (wówczas już tzw. [[Zachodni Okręg Górniczy\|Zachodniego Okręgu Górniczego]]), przez znaczne ułatwienie zbytu na jego produkcję, ale także do rozwoju gospodarczego całego Królestwa Polskiego.		Dostrzeżono więc, że ta inwestycja może przyczynić się wybitnie nie tylko dla rozwoju samego południowo-zachodniego krańca Królestwa (wówczas już tzw. [[Zachodni Okręg Górniczy\|Zachodniego Okręgu Górniczego]]), przez znaczne ułatwienie zbytu na jego produkcję, ale także do rozwoju gospodarczego całego Królestwa Polskiego.

	Przychylając się do pomysłu Łubieńskiego Bank Polski zlecił opracowanie koncepcji tej budowy zatrudnionym u siebie inżynierom: Tomaszowi Urbańskiemu i [[Stanisław Wysocki\|Stanisławowi Wysockiemu]]. Po pewnym czasie, jeszcze w [[1835]] roku S. Wysocki przedstawił raport: '''''"Uwagi nad sposobem rozłożenia robót przygotowawczych do projektu drogi szynowej od [[Niwka (Sosnowiec)\|Niwki]] do Warszawy"''''', który był wstępnym projektem technicznym, zawierającym także propozycję przebiegu tej trasy.		Przychylając się do pomysłu [[Henryk Łubieński\|Łubieńskiego]] [[Bank Polski (Królestwo Polskie)\|Bank Polski]] zlecił opracowanie koncepcji tej budowy zatrudnionym u siebie inżynierom: Tomaszowi Urbańskiemu i [[Stanisław Wysocki\|Stanisławowi Wysockiemu]]. Po pewnym czasie, jeszcze w [[1835]] roku, S. Wysocki przedstawił raport: '''''"Uwagi nad sposobem rozłożenia robót przygotowawczych do projektu drogi szynowej od [[Niwka (Sosnowiec)\|Niwki]] do Warszawy"''''', który był wstępnym projektem technicznym, zawierającym także propozycję przebiegu tej trasy.

	Z tytułu raportu wynika jasno, że pierwotnie planowano przeprowadzenie linii kolejowej do kopalń [[Niwka (Sosnowiec)\|Niwki]], a granicę Królestwa Polskiego tory miały przekroczyć w okolicach granicznego trójkąta, późniejszego słynnego [[Trójkąt Trzech Cesarzy\|Trójkąta Trzech Cesarzy]]. Ten plan w późniejszym czasie uległ zmianie.		Z tytułu raportu wynika jasno, że pierwotnie planowano przeprowadzenie linii kolejowej do kopalń [[Niwka (Sosnowiec)\|Niwki]], a granicę Królestwa Polskiego tory miały przekroczyć w okolicach granicznego trójkąta, późniejszego słynnego [[Trójkąt Trzech Cesarzy\|Trójkąta Trzech Cesarzy]]. Ten plan w późniejszym czasie uległ zmianie.

	==Plany i budowa==		==Plany i budowa==
	[[Plik:~~Parowóz~~.jpg\|thumb~~\|right~~\|250px\| ~~Dawny parowóz~~]]		[[Plik:Mapa_zaglebie_przemysl_1888.jpg\|right\|thumb\|250px\|Mapa części zagłębiowskiego okręgu przemysłowego z 1888 roku - widoczna trasa kolejowa z Dąbrowy, przez Będzin, do Sosnowca. Źródło: Historia Zagłębia Dąbrowskiego, J.Przemsza-Zieliński, Sosnowiec 2006, wydawca: Związek Zagłębiowski ]]

	Z kilku przygotowanych wtedy przez Spleszyńskiego, Urbańskiego i Wysockiego koncepcji do realizacji wybrano projekt tego ostatniego. Linia kolejowa miała przebiegać od Warszawy przez Pruszków, Grodzisk, Skierniewice, Piotrków, Częstochowę, a następnie przez Ząbkowice miała dotrzeć do południowej granicy Królestwa. Z lokalizacją stacji końcowej, a więc granicznej wstrzymano się do zakończenia rozmów z Senatem Rzeczypospolitej Krakowskiej i przedstawicielami kolei pruskich, które w tym samym czasie projektowały i realizowały własne przedsięwzięcia w tym zakresie.		Z kilku przygotowanych wtedy przez Spleszyńskiego, Urbańskiego i Wysockiego koncepcji do realizacji wybrano projekt tego ostatniego. Linia kolejowa miała przebiegać od Warszawy przez Pruszków, Grodzisk, Skierniewice, Piotrków, Częstochowę, a następnie przez Ząbkowice miała dotrzeć do południowej granicy Królestwa. Z lokalizacją stacji końcowej, a więc granicznej wstrzymano się do zakończenia rozmów z Senatem Rzeczypospolitej Krakowskiej i przedstawicielami kolei pruskich, które w tym samym czasie projektowały i realizowały własne przedsięwzięcia w tym zakresie.

Linia 37:		Linia 50:

	Grupy mierniczych wyznaczały w terenie szczegółowy przebieg szlaku kolejowego. Z gruntów rządowych Towarzystwo mogło korzystać bezpłatnie, pozostałe podlegały wykupowi. Odpowiednie przepisy gwarantowały nawet wywłaszczenie za odszkodowaniem, ale do takiego przymusu nigdy nie doszło. Towarzystwo bowiem płaciło dobrze nie tylko za samą ziemię, ale także za zniszczone podczas robót zasiewy. Wielu właścicieli ziemskich, przewidując słusznie przyszłe korzyści dla siebie z funkcjonowania linii kolejowej, oddawało swoją ziemię bezpłatnie. W niektórych przypadkach Towarzystwo w ramach rekompensaty gwarantowało wybudowanie przystanku kolejowego, który w przyszłości miał ogromne znaczenie dla rozwoju gospodarczego danego terenu.		Grupy mierniczych wyznaczały w terenie szczegółowy przebieg szlaku kolejowego. Z gruntów rządowych Towarzystwo mogło korzystać bezpłatnie, pozostałe podlegały wykupowi. Odpowiednie przepisy gwarantowały nawet wywłaszczenie za odszkodowaniem, ale do takiego przymusu nigdy nie doszło. Towarzystwo bowiem płaciło dobrze nie tylko za samą ziemię, ale także za zniszczone podczas robót zasiewy. Wielu właścicieli ziemskich, przewidując słusznie przyszłe korzyści dla siebie z funkcjonowania linii kolejowej, oddawało swoją ziemię bezpłatnie. W niektórych przypadkach Towarzystwo w ramach rekompensaty gwarantowało wybudowanie przystanku kolejowego, który w przyszłości miał ogromne znaczenie dla rozwoju gospodarczego danego terenu.
			[[Plik:Parowóz.jpg\|thumb\|right\|250px\| Dawny parowóz]]
	W celu maksymalnego przyspieszenia realizacji inwestycji [[4 kwietnia]] [[1839]] roku ustalono ostatecznie sposób prowadzenia budowy i całą trasę podzielono na cztery odcinki nazwane oddziałami. Każdy oddział posiadał własną ekipę techniczną powierzoną innemu inżynierowi dyrygującemu, czyli kierującemu wszelkimi pracami na danym odcinku. Podział ten wyglądał następująco:		W celu maksymalnego przyspieszenia realizacji inwestycji [[4 kwietnia]] [[1839]] roku ustalono ostatecznie sposób prowadzenia budowy i całą trasę podzielono na cztery odcinki nazwane oddziałami. Każdy oddział posiadał własną ekipę techniczną powierzoną innemu inżynierowi dyrygującemu, czyli kierującemu wszelkimi pracami na danym odcinku. Podział ten wyglądał następująco:

Linia 203:		Linia 216:
	==Impresja filmowa==		==Impresja filmowa==
	<videoflash>4IqSNUjtB-Q</videoflash>		<videoflash>4IqSNUjtB-Q</videoflash>

			==Linki zewnętrzne==
			*[http://www.twojezaglebie.pl/piekne-i-nowoczesne-pendolino-wkrotce-beda-zatrzymywaly-sie-takze-w-zaglebiu-wideo/ Artykuł ''Piękne i nowoczesne Pendolino wkrótce będą zatrzymywały się także w Sosnowcu'' na stronie twojezaglebie.pl]

	[[Kategoria:Kolej w Zagłębiu Dąbrowskim]]		[[Kategoria:Kolej w Zagłębiu Dąbrowskim]]
	[[Kategoria:Linie kolejowe]]		[[Kategoria:Linie kolejowe]]
	[[Kategoria:Symbole Zagłębia Dąbrowskiego]]		[[Kategoria:Symbole Zagłębia Dąbrowskiego]]

Loukas: Redakcyjne w ost. 3 działach.

2013-09-19T12:43:22Z

Redakcyjne w ost. 3 działach.

Loukas: Podlinkowanie foto.

2013-09-15T11:24:51Z

Podlinkowanie foto.

← poprzednia wersja		Wersja z 11:24, 15 wrz 2013
Linia 29:		Linia 29:
	W 1836 roku inżynier Stanisław Wysocki został wysłany do Anglii, aby w kolebce kolejnictwa zapoznać się dokładnie z wszelkimi problemami i rozwiązaniami technicznymi dotyczącymi tej dziedziny transportu. Po powrocie do kraju Wysocki wzbogacony o nowe doświadczenia i wiedzę przystąpił do dalszych prac. Wypożyczone od rosyjskich władz wojskowych precyzyjne mapy i osobiste wizyty w terenie pozwoliły na wytyczenie już w miarę szczegółowego przebiegu trasy.		W 1836 roku inżynier Stanisław Wysocki został wysłany do Anglii, aby w kolebce kolejnictwa zapoznać się dokładnie z wszelkimi problemami i rozwiązaniami technicznymi dotyczącymi tej dziedziny transportu. Po powrocie do kraju Wysocki wzbogacony o nowe doświadczenia i wiedzę przystąpił do dalszych prac. Wypożyczone od rosyjskich władz wojskowych precyzyjne mapy i osobiste wizyty w terenie pozwoliły na wytyczenie już w miarę szczegółowego przebiegu trasy.

	W tym samym czasie zapadały także inne ważkie decyzje dotyczące budowy tej pierwszej linii kolejowej w Królestwie Polskim. Ze względów na ograniczenia finansowe [[Bank Polski (Królestwo Polskie)]] postanowił, że projektowaną inwestycją zajmie się nowo powołane towarzystwo akcyjne, co miało umożliwić wykorzystanie prywatnego kapitału. W to rozwiązanie bardzo aktywnie zaangażował się wybitny przedsiębiorca [[Piotr Steinkeller]] i to on [[13 czerwca]] [[1838]] roku przedstawił rządowi Królestwa Polskiego prośbę o wydanie koncesji na budowę "drogi żelaznej". Prośba ta została zaakceptowana, ale ostateczna decyzja miała zapaść na dworze carskim. Pozytywna decyzja cara dotarła do Warszawy w niecały miesiąc później. Można więc było powołać spółkę i rozpocząć budowę.		[[Plik:Piotr Steinkeller.jpg\|thumb\|right\|Piotr Steinkeller]]
			W tym samym czasie zapadały także inne ważkie decyzje dotyczące budowy tej pierwszej linii kolejowej w Królestwie Polskim. Ze względów na ograniczenia finansowe [[Bank Polski (Królestwo Polskie)\|Bank Polski]] postanowił, że projektowaną inwestycją zajmie się nowo powołane towarzystwo akcyjne, co miało umożliwić wykorzystanie prywatnego kapitału. W to rozwiązanie bardzo aktywnie zaangażował się wybitny przedsiębiorca [[Piotr Steinkeller]] i to on [[13 czerwca]] [[1838]] roku przedstawił rządowi Królestwa Polskiego prośbę o wydanie koncesji na budowę "drogi żelaznej". Prośba ta została zaakceptowana, ale ostateczna decyzja miała zapaść na dworze carskim. Pozytywna decyzja cara dotarła do Warszawy w niecały miesiąc później. Można więc było powołać spółkę i rozpocząć budowę.

	Przez kilka kolejnych miesięcy opracowywano szczegóły umowy, która miała obowiązywać w relacjach pomiędzy Towarzystwem Akcyjnym i Bankiem Polskim reprezentującym interesy rządu. Ostatecznie umowa była gotowa [[18 listopada]] [[1838]] roku, a tydzień później, [[25 listopada]] aktem notarialnym zostało powołane akcyjne Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Ukaz carski z dnia [[19 stycznia]] [[1839]] roku zatwierdził powołanie spółki i od tego momentu rozpoczęła się sprzedaż akcji Towarzystwa DŻWW.		Przez kilka kolejnych miesięcy opracowywano szczegóły umowy, która miała obowiązywać w relacjach pomiędzy Towarzystwem Akcyjnym i Bankiem Polskim reprezentującym interesy rządu. Ostatecznie umowa była gotowa [[18 listopada]] [[1838]] roku, a tydzień później, [[25 listopada]] aktem notarialnym zostało powołane akcyjne Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Ukaz carski z dnia [[19 stycznia]] [[1839]] roku zatwierdził powołanie spółki i od tego momentu rozpoczęła się sprzedaż akcji Towarzystwa DŻWW.

Loukas: Redakcyjne.

2013-09-15T11:05:55Z

Redakcyjne.

Loukas: Redakcyjne w: Plan budowy.

2013-09-14T21:16:07Z

Redakcyjne w: Plan budowy.

Podgląd zmian

Loukas o 15:55, 14 wrz 2013

2013-09-14T15:55:43Z

← poprzednia wersja		Wersja z 15:55, 14 wrz 2013
Linia 18:		Linia 18:
	Dostrzeżono więc, że ta inwestycja może przyczynić się wybitnie nie tylko dla rozwoju samego południowo-zachodniego okręgu przemysłowego (wówczas już tzw. [[Zachodni Okręg Górniczy\|Zachodniego Okręgu Górniczego]]), przez znaczne ułatwienie zbytu na jego produkcję, ale także do rozwoju gospodarczego całego Królestwa Polskiego.		Dostrzeżono więc, że ta inwestycja może przyczynić się wybitnie nie tylko dla rozwoju samego południowo-zachodniego okręgu przemysłowego (wówczas już tzw. [[Zachodni Okręg Górniczy\|Zachodniego Okręgu Górniczego]]), przez znaczne ułatwienie zbytu na jego produkcję, ale także do rozwoju gospodarczego całego Królestwa Polskiego.

	Przychylając się do pomysłu Łubieńskiego Bank Polski zlecił opracowanie koncepcji tej budowy zatrudnionym u siebie inżynierom: Tomaszowi Urbańskiemu i Stanisławowi Wysockiemu. Po pewnym czasie, jeszcze w [[1835]] roku S. Wysocki przedstawił raport: '''Uwagi nad sposobem rozłożenia robót przygotowawczych do projektu drogi szynowej od [[Niwka (Sosnowiec)\|Niwki]] do Warszawy"'', który był wstępnym projektem technicznym, zawierającym także propozycję przebiegu tej trasy.		Przychylając się do pomysłu Łubieńskiego Bank Polski zlecił opracowanie koncepcji tej budowy zatrudnionym u siebie inżynierom: Tomaszowi Urbańskiemu i Stanisławowi Wysockiemu. Po pewnym czasie, jeszcze w [[1835]] roku S. Wysocki przedstawił raport: '''"Uwagi nad sposobem rozłożenia robót przygotowawczych do projektu drogi szynowej od [[Niwka (Sosnowiec)\|Niwki]] do Warszawy"''', który był wstępnym projektem technicznym, zawierającym także propozycję przebiegu tej trasy.

	Z tytułu raportu wynika jasno, że pierwotnie planowano przeprowadzenie linii kolejowej do kopalń [[Niwka (Sosnowiec)\|Niwki]], a granicę Królestwa Polskiego tory miały przekroczyć w okolicach granicznego trójkąta, późniejszego słynnego [[Trójkąt Trzech Cesarzy\|Trójkąta Trzech Cesarzy]]. Ten plan w późniejszym czasie uległ zmianie.		Z tytułu raportu wynika jasno, że pierwotnie planowano przeprowadzenie linii kolejowej do kopalń [[Niwka (Sosnowiec)\|Niwki]], a granicę Królestwa Polskiego tory miały przekroczyć w okolicach granicznego trójkąta, późniejszego słynnego [[Trójkąt Trzech Cesarzy\|Trójkąta Trzech Cesarzy]]. Ten plan w późniejszym czasie uległ zmianie.

Loukas: Podlinkowania w części Geneza.

2013-09-14T15:54:07Z

Podlinkowania w części Geneza.

← poprzednia wersja		Wersja z 15:54, 14 wrz 2013
Linia 4:		Linia 4:
	W Europie, leczącej rany po wojnach napoleońskich następuje okres względnej stabilizacji. Niestety, Polska ponownie podzielona przez zaborców na Kongresie Wiedeńskim jako niepodległe państwo już nie istnieje, a tzw. Królestwo Polskie, posiadające pewne elementy autonomii wchodzi w skład imperium rosyjskiego. Wiek XIX w Europie to wiek wynalazców, to także wiek pary, który nieodwracalnie przekształci nie tylko nasz kontynent, ale cały świat.		W Europie, leczącej rany po wojnach napoleońskich następuje okres względnej stabilizacji. Niestety, Polska ponownie podzielona przez zaborców na Kongresie Wiedeńskim jako niepodległe państwo już nie istnieje, a tzw. Królestwo Polskie, posiadające pewne elementy autonomii wchodzi w skład imperium rosyjskiego. Wiek XIX w Europie to wiek wynalazców, to także wiek pary, który nieodwracalnie przekształci nie tylko nasz kontynent, ale cały świat.

	Wykorzystanie nowoczesnej myśli technicznej dla wzmocnienia gospodarczego, ale i politycznego dostrzeżono także w Królestwie Polskim. Powołany do życia [[29 stycznia]] [[1828]] roku Bank Polski miał na celu nie tylko wypełnianie typowych bankowych usług, ale także inspirowanie i kreowanie rozwoju gospodarczego.		Wykorzystanie nowoczesnej myśli technicznej dla wzmocnienia gospodarczego, ale i politycznego dostrzeżono także w Królestwie Polskim. Powołany do życia [[29 stycznia]] [[1828]] roku [[Bank Polski (Królestwo Polskie)]] miał na celu nie tylko wypełnianie typowych bankowych usług, ale także inspirowanie i kreowanie rozwoju gospodarczego.

	W dniu [[22 stycznia]] [[1833]] roku (a więc już po nieudanym Powstaniu Listopadowym) Rada Administracyjna Królestwa Polskiego przekazała Bankowi Polskiemu Dyrekcję Górnictwa Rządowego, a to oznaczało faktyczną władzę nad wszystkimi rządowymi kopalniami i hutami.		W dniu [[22 stycznia]] [[1833]] roku (a więc już po nieudanym Powstaniu Listopadowym) Rada Administracyjna Królestwa Polskiego przekazała Bankowi Polskiemu [[Główna Dyrekcja Górnicza (Królestwo Polskie)\|Dyrekcję Górnictwa Rządowego]], a to oznaczało faktyczną władzę nad wszystkimi rządowymi kopalniami i hutami.

	Aby sprostać nowym zadaniom utworzono Wydział Górniczy. Powstały także, jako oddzielne komórki Wydziały Przemysłu i Handlu. Można, bez większego ryzyka stwierdzić, że ówczesny Bank Polski nieformalnie pełnił rolę Ministerstwa Gospodarki, gdyż faktycznie przyczynił się do znacznego rozwoju ziem polskich. Dzięki jego decyzjom powstawały nowe inwestycje w górnictwie i hutnictwie, czego przykładem na naszym terenie była ~~„Huta Bankowa”~~ w [[Dąbrowa Górnicza\|Dąbrowie Górniczej]]. Rozwijano także inne dziedziny przemysłu. Bank wspierał także rozwój i działanie prywatnych inicjatyw.		Aby sprostać nowym zadaniom utworzono Wydział Górniczy. Powstały także, jako oddzielne komórki, Wydziały Przemysłu i Handlu. Można, bez większego ryzyka stwierdzić, że ówczesny Bank Polski nieformalnie pełnił rolę Ministerstwa Gospodarki, gdyż faktycznie przyczynił się do znacznego rozwoju ziem polskich. Dzięki jego decyzjom powstawały nowe inwestycje w górnictwie i hutnictwie, czego przykładem na naszym terenie była [[Huta "Bankowa" (Dąbrowa Górnicza)\|"Huta Bankowa"]] w [[Dąbrowa Górnicza\|Dąbrowie Górniczej]]. Rozwijano także inne dziedziny przemysłu. Bank wspierał także rozwój i działanie prywatnych inicjatyw.

	Rozwój gospodarczy hamowany był jednak przez brak infrastruktury komunikacyjnej. Aby tą sytuację poprawić zajęto się budową dróg bitych i wykorzystaniem żeglugi rzecznej. Szukając jeszcze innych rozwiązań zwrócono także uwagę na nowy wynalazek, jakim w tym czasie była kolej żelazna.		Rozwój gospodarczy hamowany był jednak przez brak infrastruktury komunikacyjnej. Aby tą sytuację poprawić zajęto się budową dróg bitych i wykorzystaniem [[Flis\|żeglugi rzecznej]]. Szukając jeszcze innych rozwiązań zwrócono także uwagę na nowy wynalazek, jakim w tym czasie była kolej żelazna.

	Po raz pierwszy koncepcja budowy ~~„drogi żelaznej”~~ w Królestwie Polskim została przedstawiona [[10 stycznia]] [[1835]] roku, a jej pomysłodawcą był hrabia Henryk Łubieński pełniący wtedy funkcję wiceprezesa Banku Polskiego. Przedstawiony projekt zakładał wybudowanie ponad 300 kilometrowej linii kolejowej łączącej Warszawę z okręgiem przemysłowym, który niebawem przyjmie nazwę [[Zagłębie Dąbrowskie\|Zagłębia Dąbrowskiego]], oraz z południową granicą Królestwa Polskiego. O motywach budowy tej jednej z najdłuższych linii kolejowych w Europie tak pisał, w grudniu [[1859]] roku, na łamach '''''~~„Tygodnika Ilustrowanego”~~''''' J. Wysocki:		Po raz pierwszy koncepcja budowy "drogi żelaznej" w Królestwie Polskim została przedstawiona [[10 stycznia]] [[1835]] roku, a jej pomysłodawcą był hrabia [[Henryk Łubieński]] pełniący wtedy funkcję wiceprezesa Banku Polskiego. Przedstawiony projekt zakładał wybudowanie ponad 300 kilometrowej linii kolejowej łączącej Warszawę z okręgiem przemysłowym, który niebawem przyjmie nazwę [[Zagłębie Dąbrowskie\|Zagłębia Dąbrowskiego]], oraz z południową granicą Królestwa Polskiego. O motywach budowy tej jednej z najdłuższych linii kolejowych w Europie tak pisał, w grudniu [[1859]] roku, na łamach '''''"Tygodnika Ilustrowanego"''''' J. Wysocki:

	''~~„Projekt~~ wspomnianej drogi sięga roku [[1834]], i należy się Henrykowi Łubieńskiemu, b. vice-prezesowi Banku Polskiego, wówczas górnictwem rządowem kierującemu. Głównym jej zadaniem było z razu ułatwienie przewozu płodów górniczych, mianowicie zaś węgla kamiennego. Natura uposażyła południowo-zachodnią stronę ziemi naszej tak potężnemi pokładami węgla, na jakie dotąd nigdzie jeszcze nie natrafiono; a jednakże, kiedy w innych krajach materyał ten stał się źródłem bogactw i dźwignią tegoczesnej cywilizacji, u nas przeciwnie, przy braku odpowiednich komunikacyi. Użytek węgla ograniczał się do miejscowych zakładów górniczych, a po za ich obrębem był wcale nieznany. Silne i gorące uczucie potrzeby zaradzenia tak szkodliwemu dla kraju zaniedbaniu natchnęło H. Łubieńskiego myślą założenia drogi szynowej z Warszawy do kopalń węgla, jako mogącej najdzielniej wpłynąć na upowszechnienie w kraju tak użytecznego paliwa.”''		''"Projekt wspomnianej drogi sięga roku [[1834]], i należy się Henrykowi Łubieńskiemu, b. vice-prezesowi Banku Polskiego, wówczas górnictwem rządowem kierującemu. Głównym jej zadaniem było z razu ułatwienie przewozu płodów górniczych, mianowicie zaś węgla kamiennego. Natura uposażyła południowo-zachodnią stronę ziemi naszej tak potężnemi pokładami węgla, na jakie dotąd nigdzie jeszcze nie natrafiono; a jednakże, kiedy w innych krajach materyał ten stał się źródłem bogactw i dźwignią tegoczesnej cywilizacji, u nas przeciwnie, przy braku odpowiednich komunikacyi. Użytek węgla ograniczał się do miejscowych zakładów górniczych, a po za ich obrębem był wcale nieznany. Silne i gorące uczucie potrzeby zaradzenia tak szkodliwemu dla kraju zaniedbaniu natchnęło H. Łubieńskiego myślą założenia drogi szynowej z Warszawy do kopalń węgla, jako mogącej najdzielniej wpłynąć na upowszechnienie w kraju tak użytecznego paliwa."''

	Dostrzeżono więc, że ta inwestycja może przyczynić się wybitnie nie tylko dla rozwoju samego południowo-zachodniego okręgu przemysłowego, przez znaczne ułatwienie zbytu na jego produkcję, ale także do rozwoju gospodarczego całego Królestwa Polskiego.		Dostrzeżono więc, że ta inwestycja może przyczynić się wybitnie nie tylko dla rozwoju samego południowo-zachodniego okręgu przemysłowego (wówczas już tzw. [[Zachodni Okręg Górniczy\|Zachodniego Okręgu Górniczego]]), przez znaczne ułatwienie zbytu na jego produkcję, ale także do rozwoju gospodarczego całego Królestwa Polskiego.

	Przychylając się do pomysłu Łubieńskiego Bank Polski zlecił opracowanie koncepcji tej budowy zatrudnionym u siebie inżynierom: Tomaszowi Urbańskiemu i Stanisławowi Wysockiemu. Po pewnym czasie, jeszcze w [[1835]] roku S. Wysocki przedstawił raport: ''~~„Uwagi~~ nad sposobem rozłożenia robót przygotowawczych do projektu drogi szynowej od [[Niwka (Sosnowiec)\|Niwki]] do ~~Warszawy”~~'', który był wstępnym projektem technicznym, zawierającym także propozycję przebiegu tej trasy.		Przychylając się do pomysłu Łubieńskiego Bank Polski zlecił opracowanie koncepcji tej budowy zatrudnionym u siebie inżynierom: Tomaszowi Urbańskiemu i Stanisławowi Wysockiemu. Po pewnym czasie, jeszcze w [[1835]] roku S. Wysocki przedstawił raport: '''Uwagi nad sposobem rozłożenia robót przygotowawczych do projektu drogi szynowej od [[Niwka (Sosnowiec)\|Niwki]] do Warszawy"'', który był wstępnym projektem technicznym, zawierającym także propozycję przebiegu tej trasy.

	Z tytułu raportu wynika jasno, że pierwotnie planowano przeprowadzenie linii kolejowej do kopalń [[Niwka (Sosnowiec)\|Niwki]], a granicę Królestwa Polskiego tory miały przekroczyć w okolicach granicznego trójkąta, późniejszego słynnego [[Trójkąt Trzech Cesarzy\|Trójkąta Trzech Cesarzy]]. Ten plan w późniejszym czasie uległ zmianie.		Z tytułu raportu wynika jasno, że pierwotnie planowano przeprowadzenie linii kolejowej do kopalń [[Niwka (Sosnowiec)\|Niwki]], a granicę Królestwa Polskiego tory miały przekroczyć w okolicach granicznego trójkąta, późniejszego słynnego [[Trójkąt Trzech Cesarzy\|Trójkąta Trzech Cesarzy]]. Ten plan w późniejszym czasie uległ zmianie.

Dariusz JUREK o 10:13, 19 kwi 2012

2012-04-19T10:13:03Z

Podgląd zmian

← poprzednia wersja		Wersja z 15:55, 14 wrz 2013
Linia 18:		Linia 18:
	Dostrzeżono więc, że ta inwestycja może przyczynić się wybitnie nie tylko dla rozwoju samego południowo-zachodniego okręgu przemysłowego (wówczas już tzw. [[Zachodni Okręg Górniczy\|Zachodniego Okręgu Górniczego]]), przez znaczne ułatwienie zbytu na jego produkcję, ale także do rozwoju gospodarczego całego Królestwa Polskiego.		Dostrzeżono więc, że ta inwestycja może przyczynić się wybitnie nie tylko dla rozwoju samego południowo-zachodniego okręgu przemysłowego (wówczas już tzw. [[Zachodni Okręg Górniczy\|Zachodniego Okręgu Górniczego]]), przez znaczne ułatwienie zbytu na jego produkcję, ale także do rozwoju gospodarczego całego Królestwa Polskiego.

	Przychylając się do pomysłu Łubieńskiego Bank Polski zlecił opracowanie koncepcji tej budowy zatrudnionym u siebie inżynierom: Tomaszowi Urbańskiemu i Stanisławowi Wysockiemu. Po pewnym czasie, jeszcze w [[1835]] roku S. Wysocki przedstawił raport: '''Uwagi nad sposobem rozłożenia robót przygotowawczych do projektu drogi szynowej od [[Niwka (Sosnowiec)\|Niwki]] do Warszawy"'', który był wstępnym projektem technicznym, zawierającym także propozycję przebiegu tej trasy.		Przychylając się do pomysłu Łubieńskiego Bank Polski zlecił opracowanie koncepcji tej budowy zatrudnionym u siebie inżynierom: Tomaszowi Urbańskiemu i Stanisławowi Wysockiemu. Po pewnym czasie, jeszcze w [[1835]] roku S. Wysocki przedstawił raport: '''"Uwagi nad sposobem rozłożenia robót przygotowawczych do projektu drogi szynowej od [[Niwka (Sosnowiec)\|Niwki]] do Warszawy"''', który był wstępnym projektem technicznym, zawierającym także propozycję przebiegu tej trasy.

	Z tytułu raportu wynika jasno, że pierwotnie planowano przeprowadzenie linii kolejowej do kopalń [[Niwka (Sosnowiec)\|Niwki]], a granicę Królestwa Polskiego tory miały przekroczyć w okolicach granicznego trójkąta, późniejszego słynnego [[Trójkąt Trzech Cesarzy\|Trójkąta Trzech Cesarzy]]. Ten plan w późniejszym czasie uległ zmianie.		Z tytułu raportu wynika jasno, że pierwotnie planowano przeprowadzenie linii kolejowej do kopalń [[Niwka (Sosnowiec)\|Niwki]], a granicę Królestwa Polskiego tory miały przekroczyć w okolicach granicznego trójkąta, późniejszego słynnego [[Trójkąt Trzech Cesarzy\|Trójkąta Trzech Cesarzy]]. Ten plan w późniejszym czasie uległ zmianie.

← poprzednia wersja		Wersja z 12:43, 19 wrz 2013
Linia 94:		Linia 94:
	*23 listopad [[1844]] - Próbny przejazd na odcinku z Warszawy do Pruszkowa		*23 listopad [[1844]] - Próbny przejazd na odcinku z Warszawy do Pruszkowa

	*28 listopad [[1844]] - Pierwszy nieoficjalny pociąg, z wycieczką dostojników Królestwa na trasie Warszawa – Pruszków		*28 listopad [[1844]] - Pierwszy nieoficjalny pociąg z wycieczką dostojników Królestwa na trasie Warszawa – Pruszków

	*14 czerwiec [[1845]] - Uroczyste otwarcie pierwszego odcinka DŻWW Warszawa – Grodzisk		*14 czerwiec [[1845]] - Uroczyste otwarcie pierwszego odcinka DŻWW Warszawa – Grodzisk
Linia 122:		Linia 122:
	[[Plik:Pocztowka sosnowiec granica dworzec 0005.jpg\|thumb\|400px\|Granica (Maczki) - Dworzec DŻWW]]		[[Plik:Pocztowka sosnowiec granica dworzec 0005.jpg\|thumb\|400px\|Granica (Maczki) - Dworzec DŻWW]]

	Jesteśmy więc ponownie na dworcu w Granicy, gdzie tego właśnie dnia oficjalnie zakończono budowę całej linii kolejowej DŻWW. Zapewne i z tej okazji odbyły się i tu jakieś uroczystości, ale na pewno skromniejsze niż przy wcześniejszych okazjach, gdyż żadne dokumenty nie informują o wizycie stołecznych dygnitarzy i dostojników Królestwa Polskiego.		Jesteśmy więc ponownie na dworcu w [[Maczki (Sosnowiec)\|Granicy]], gdzie tego właśnie dnia oficjalnie zakończono budowę całej linii kolejowej DŻWW. Zapewne i z tej okazji odbyły się i tu jakieś uroczystości, ale na pewno skromniejsze niż przy wcześniejszych okazjach, gdyż żadne dokumenty nie informują o wizycie stołecznych dygnitarzy i dostojników Królestwa Polskiego.

	Jeszcze raz należy tu przypomnieć, że ostatnią stację Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej wybudowano na całkowitym pustkowiu. Nie było tu żadnego miasta, a osada kolejowa dopiero powstawała. Funkcjonujący od [[1 kwietnia]] [[1848]] roku budynek dworca, wraz z towarzyszącymi obiektami robił na podróżnych bardzo duże wrażenie swoją wielkością i stylem. Projektantem ogromnego dworca, oraz stojącej tuż obok komory celnej był znany architekt [[Henryk Marconi]].		Jeszcze raz należy tu przypomnieć, że ostatnią stację Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej wybudowano na całkowitym pustkowiu. Nie było tu żadnego miasta, a osada kolejowa dopiero powstawała. Funkcjonujący od [[1 kwietnia]] [[1848]] roku budynek dworca, wraz z towarzyszącymi obiektami robił na podróżnych bardzo duże wrażenie swoją wielkością i stylem. Projektantem ogromnego dworca oraz stojącej tuż obok komory celnej był znany architekt [[Henryk Marconi]].

	Oprócz poczekalni i bufetów podzielonych na różne klasy znajdowała się tu także restauracja o luksusowym wyposażeniu, serwująca najwykwintniejsze potrawy, która zachwycała nawet najbogatszych podróżnych.		Oprócz poczekalni i bufetów podzielonych na różne klasy znajdowała się tu także restauracja o luksusowym wyposażeniu, serwująca najwykwintniejsze potrawy, która zachwycała nawet najbogatszych podróżnych.
	W górnych partiach dworca znajdowały się apartamenty carskie, w których podczas podróży mógł zatrzymywać się władca, z własną rodziną i ze świtą towarzyszącą.		W górnych partiach dworca znajdowały się apartamenty carskie, w których podczas podróży mógł zatrzymywać się władca, z własną rodziną i ze świtą towarzyszącą.

	Rozbudowa obiektów i infrastruktury będzie trwała przez cały XIX wiek, jednak już wkrótce po otwarciu będzie to największy kompleks kolejowy Królestwa Polskiego i całego imperium rosyjskiego. Później, w wyniku budowy następnych linii kolejowych jego znaczenie będzie malało, ale do końca I Wojny Światowej będzie to ciągle bardzo ważne miejsce.		Rozbudowa obiektów i infrastruktury będzie trwała przez cały XIX wiek, jednak już wkrótce po otwarciu będzie to największy kompleks kolejowy Królestwa Polskiego i całego imperium rosyjskiego. Później, w wyniku budowy następnych linii kolejowych, jego znaczenie będzie malało, ale do końca I Wojny Światowej będzie to ciągle bardzo ważne miejsce.

	<gallery>		<gallery>
Linia 139:		Linia 139:
	</gallery>		</gallery>

	==Odnoga ząbkowicko-katowicka==		==Odnoga ząbkowicko-katowicka==
	Nie upłynęło jeszcze zbyt wiele czasu kiedy zastanawiano się nad tym, czy budowana w Królestwie Polskim kolej ma mieć napęd konny, czy raczej parowy?		Nie upłynęło jeszcze zbyt wiele czasu kiedy zastanawiano się nad tym, czy budowana w Królestwie Polskim kolej ma mieć napęd konny, czy raczej parowy?

	Na szczęście nie wystraszono się nowoczesnej technologii i otwarta w [[1848]] roku Kolej Żelazna Warszawsko-Wiedeńska była wielkim sukcesem inwestycyjnym który przyczynił się do znacznego rozwoju gospodarczego obszarów przez które przebiegała.		Na szczęście nie wystraszono się nowoczesnej technologii i otwarta w [[1848]] roku Kolej Żelazna Warszawsko-Wiedeńska była wielkim sukcesem inwestycyjnym który przyczynił się do znacznego rozwoju gospodarczego obszarów przez które przebiegała.
	Rozwój transportu kolejowego następował ~~jednak~~ bardzo żywiołowo. Wprowadzano coraz cięższe lokomotywy i wagony które umożliwiały zwiększenie tonażu przewożonych towarów.		Rozwój transportu kolejowego następował bardzo żywiołowo. Wprowadzano coraz cięższe lokomotywy i wagony, które umożliwiały zwiększenie tonażu przewożonych towarów.

	Już wkrótce okazało się, że szyny położone na ~~„Wiedence”~~ są zbyt słabe wobec nowych obciążeń. Podobnie było także z obiektami inżynieryjnymi. Wcześniejsze, drewniane mosty należało zastąpić metalowymi. Te i jeszcze ~~inne~~ inne powody spowodowały, że zarządzana przez państwo linia kolejowa zaczęła przynosić straty. W takiej sytuacji postanowiono wydzierżawić ją na określonych warunkach prywatnym przedsiębiorcom, którzy mieli podjąć się nie tylko modernizacji całej istniejącej już trasy, ale także mieli wybudować dodatkową odnogę łączącą bezpośrednio Rosję z Prusami.		Już wkrótce okazało się, że szyny położone na "Wiedence" są zbyt słabe wobec nowych obciążeń. Podobnie było także z obiektami inżynieryjnymi. Wcześniejsze, drewniane mosty należało zastąpić metalowymi. Te i jeszcze inne powody spowodowały, że zarządzana przez państwo linia kolejowa zaczęła przynosić straty. W takiej sytuacji postanowiono wydzierżawić ją na określonych warunkach prywatnym przedsiębiorcom, którzy mieli podjąć się nie tylko modernizacji całej istniejącej już trasy, ale także mieli wybudować dodatkową odnogę łączącą bezpośrednio Rosję z Prusami.

	Dotychczas ruch pasażerski, oraz transport towarów pomiędzy tymi państwami musiał odbywać się tranzytem przez terytorium Austrii, co powodowało określone utrudnienia formalne (dodatkowe przejścia graniczne), oraz znaczną stratę czasu.		Dotychczas ruch pasażerski oraz transport towarów pomiędzy tymi państwami musiał odbywać się tranzytem przez terytorium Austrii, co powodowało określone utrudnienia formalne (dodatkowe przejścia graniczne) oraz znaczną stratę czasu.

	Po rozważeniu kilku koncepcji wybrano projekt łączący Ząbkowice (Kolej Żelazna Warszawsko-Wiedeńska) z Szopienicami (Kolej Górnośląska). Postanowiono wybudować nowe stacje w Dąbrowie Górniczej i Będzinie. W Sosnowcu (Sosnowicach) planowano wybudować praktycznie w ~~„szczerym polu”~~ ogromną stację graniczną, wraz z komorą celną i obiektami technicznymi.		Po rozważeniu kilku koncepcji wybrano projekt łączący Ząbkowice (Kolej Żelazna Warszawsko-Wiedeńska) z Szopienicami (Kolej Górnośląska). Postanowiono wybudować nowe stacje w [[Dąbrowa Górnicza\|Dąbrowie Górniczej]] i [[Będzin\|Będzinie]]. W [[Sosnowiec\|Sosnowcu]] (Sosnowicach) planowano wybudować praktycznie w "szczerym polu" ogromną stację graniczną wraz z komorą celną i obiektami technicznymi.

	Rozmach i tempo inwestycji powinno być wzorem dla współczesnych budowniczych. Plany budowy sporządzono zimą na przełomie [[1857]]/[[1858]]. Wiosną [[1858]] rozpoczęto prace terenowe które po kilkunastu miesiącach pozwoliły na uroczyste otwarcie nowego międzynarodowego połączenia kolejowego.		Rozmach i tempo inwestycji powinno być wzorem dla współczesnych budowniczych. Plany budowy sporządzono zimą na przełomie [[1857]]/[[1858]]. Wiosną [[1858]] rozpoczęto prace terenowe, które po kilkunastu miesiącach pozwoliły na uroczyste otwarcie nowego międzynarodowego połączenia kolejowego.

	W dniu [[24 sierpnia]] do Sosnowca (Sosnowic) dotarły dwa udekorowane pociągi specjalne, jeden z Warszawy, a drugi z Wrocławia wiozące znamienitych gości mających oficjalnie dokonać otwarcia linii kolejowej.		W dniu [[24 sierpnia]] do Sosnowca (Sosnowic) dotarły dwa udekorowane pociągi specjalne: jeden z Warszawy, a drugi z Wrocławia wiozące znamienitych gości mających oficjalnie dokonać otwarcia linii kolejowej.
	W uroczystościach tych ze strony rosyjskiej uczestniczył Namiestnik Królestwa Polskiego Gorczakow. Prusy reprezentował minister handlu, a obu dostojnikom towarzyszyło znaczne grono urzędników i zaproszonych gości. Było to także niezwykłe wydarzenie dla mieszkańców okolicznych osad którzy zapewne także licznie na nie przybyli.		W uroczystościach tych ze strony rosyjskiej uczestniczył Namiestnik Królestwa Polskiego Michaił Gorczakow. Prusy reprezentował minister handlu, a obu dostojnikom towarzyszyło znaczne grono urzędników i zaproszonych gości. Było to także niezwykłe wydarzenie dla mieszkańców okolicznych osad, którzy zapewne także licznie na nie przybyli.

	Zamieszczony w '''''"Tygodniku Ilustrowanym"''''' (z września [[1859]]) drzeworyt przedstawia przebieg tej uroczystości, a zamieszony poniżej tekst pochodzący z tego samego czasopisma ('''pisownia oryginalna''') opisuje znaczenie tej odnogi kolejowej:		Zamieszczony w '''''"Tygodniku Ilustrowanym"''''' (z września [[1859]]) drzeworyt przedstawia przebieg tej uroczystości, a zamieszony poniżej tekst pochodzący z tego samego czasopisma ('''pisownia oryginalna''') opisuje znaczenie tej odnogi kolejowej:
Linia 162:		Linia 162:
	'''''"ODNOGA DROGI ŻELAZNEJ WARSZAWSKO-WIEDEŃSKIEJ pod nazwą ZĄBKOWICKO-KOTOWICKIEJ"'''''		'''''"ODNOGA DROGI ŻELAZNEJ WARSZAWSKO-WIEDEŃSKIEJ pod nazwą ZĄBKOWICKO-KOTOWICKIEJ"'''''

	''„W d. [[24 sierpnia]] r. b. odbytą została inauguracya drogi żelaznéj ząbkowicko-Kotowickiéj, o czém dzienniki warszawskie w swoim czasie szczegółowo doniosły. Podając przeto w Tygodniku naszym drzeworyt uroczystość tę przedstawiający, powiemy tylko słów kilka o saméj drodze i korzyściach jaką ona dla publiczności przyniesie.''		''"W d. [[24 sierpnia]] r. b. odbytą została inauguracya drogi żelaznéj ząbkowicko-Kotowickiéj, o czém dzienniki warszawskie w swoim czasie szczegółowo doniosły. Podając przeto w Tygodniku naszym drzeworyt uroczystość tę przedstawiający, powiemy tylko słów kilka o saméj drodze i korzyściach jaką ona dla publiczności przyniesie.''

	''Koléj ząbkowicko-Kotowicka, (niewłaściwie katowicką, z niemiecka od Katowitz, nazywana) łączy bezpośrednio naszą drogę warszawsko-wiedeńską z drogami pruskiemi, a tym sposobem nietylko że skraca drogę w tym kierunku o 2 i pół mili blizko, gdyż nie ma już potrzeby przejeżdzania przez stacyą Granica i część państwa austryackiego, ze Szczakowy do Mysłowic, ale co daleko ważniejsze, uchyla stratę czasu i uciążliwą ekspedycyą na granicy austryackiéj.''		''Koléj ząbkowicko-Kotowicka, (niewłaściwie katowicką, z niemiecka od Katowitz, nazywana) łączy bezpośrednio naszą drogę warszawsko-wiedeńską z drogami pruskiemi, a tym sposobem nietylko że skraca drogę w tym kierunku o 2 i pół mili blizko, gdyż nie ma już potrzeby przejeżdzania przez stacyą Granica i część państwa austryackiego, ze Szczakowy do Mysłowic, ale co daleko ważniejsze, uchyla stratę czasu i uciążliwą ekspedycyą na granicy austryackiéj.''
Linia 175:		Linia 175:

	''Most, cały z żelaza, na rzece Brynicy, stanowiący granicę między królestwem a Prusami, wystawionym został kosztem wspólnym drogi żelaznéj warszawsko-wiedeńskiej i drogi górno-szlązkiéj.''		''Most, cały z żelaza, na rzece Brynicy, stanowiący granicę między królestwem a Prusami, wystawionym został kosztem wspólnym drogi żelaznéj warszawsko-wiedeńskiej i drogi górno-szlązkiéj.''
	''Na stacyi Dąbrowa stanął tylko niewielki budynek stacyjny, połączony ze składem towarowym, oraz domek mieszkalny dla officyalistów miejscowych; w Sosnowicach zaś postawiono obszerny dworzec, mieszczący w sobie pokoje dla Najdostojniejszych Osób, sale 1éj, 2éj i 3éj klassy, lokal dla ekspedycyi celnéj, biuro paszportowe i różne mieszkania. Oprócz tego znajduje się tam jeszcze dom mieszkalny dla niższéj służby, szopa na parowozy i wagony, pomost obrotowy i t. d. Budowle dla wydziału celnego, co nim nastąpi, w tymczasowém zabudowaniu czynności celne się ~~odbywają”~~.''		''Na stacyi Dąbrowa stanął tylko niewielki budynek stacyjny, połączony ze składem towarowym, oraz domek mieszkalny dla officyalistów miejscowych; w Sosnowicach zaś postawiono obszerny dworzec, mieszczący w sobie pokoje dla Najdostojniejszych Osób, sale 1éj, 2éj i 3éj klassy, lokal dla ekspedycyi celnéj, biuro paszportowe i różne mieszkania. Oprócz tego znajduje się tam jeszcze dom mieszkalny dla niższéj służby, szopa na parowozy i wagony, pomost obrotowy i t. d. Budowle dla wydziału celnego, co nim nastąpi, w tymczasowém zabudowaniu czynności celne się odbywają".''

	[[Plik:Sosnowiec Gł, dworzec kolejowy na pocztówce 001.jpg\|thumb\|400px\|Dworzec kolejowy (ob.) Sosnowiec Główny]]		[[Plik:Sosnowiec Gł, dworzec kolejowy na pocztówce 001.jpg\|thumb\|400px\|Dworzec kolejowy (ob.) Sosnowiec Główny]]
Linia 183:		Linia 183:
	Można zatem z całą pewnością przyjąć, że data [[24 sierpnia]] [[1859]] roku jest datą narodzin przyszłego miasta [[Sosnowiec\|Sosnowca]]. To właśnie kolej spowodowała, że wokół dworca następowała integracja okolicznych osad fabrycznych i majątków ziemskich, które w przyszłości zostaną dzielnicami młodego i rozwijającego się w niebywałym tempie miasta.		Można zatem z całą pewnością przyjąć, że data [[24 sierpnia]] [[1859]] roku jest datą narodzin przyszłego miasta [[Sosnowiec\|Sosnowca]]. To właśnie kolej spowodowała, że wokół dworca następowała integracja okolicznych osad fabrycznych i majątków ziemskich, które w przyszłości zostaną dzielnicami młodego i rozwijającego się w niebywałym tempie miasta.

	Synergia przemysłu i kolei ([[1848]], [[1859]], [[1885]]-[[1887]]) która produkty tegoż przemysłu mogła teraz przewieść na nieograniczone rynki zbytu spowodowała niesamowity impuls który w sposób iście ~~„amerykański”~~ spowodował rozwój nie tylko obszarów dzisiejszego [[Sosnowiec\|Sosnowca]], ale tego fragmentu Zachodniej Małopolski który wkrótce przybierze imię [[Zagłębie Dąbrowskie\|Zagłębia Dąbrowskiego]].		Synergia przemysłu i kolei ([[1848]], [[1859]], [[1885]]-[[1887]]), która produkty tegoż przemysłu mogła teraz przewieść na nieograniczone rynki zbytu spowodowała niesamowity impuls, który w sposób iście "amerykański" spowodował rozwój nie tylko obszarów dzisiejszego [[Sosnowiec\|Sosnowca]], ale tego fragmentu Zachodniej Małopolski, który wkrótce przybierze imię [[Zagłębie Dąbrowskie\|Zagłębia Dąbrowskiego]].

	<gallery>		<gallery>

← poprzednia wersja		Wersja z 11:05, 15 wrz 2013
Linia 4:		Linia 4:
	W Europie leczącej rany po wojnach napoleońskich następuje okres względnej stabilizacji. Niestety, Polska ponownie podzielona przez zaborców na Kongresie Wiedeńskim, jako niepodległe państwo już nie istnieje, a tzw. Królestwo Polskie - posiadające pewne elementy autonomii wchodzi w skład imperium rosyjskiego. Wiek XIX w Europie to wiek wynalazców, to także wiek pary, który nieodwracalnie przekształci nie tylko nasz kontynent, ale cały świat.		W Europie leczącej rany po wojnach napoleońskich następuje okres względnej stabilizacji. Niestety, Polska ponownie podzielona przez zaborców na Kongresie Wiedeńskim, jako niepodległe państwo już nie istnieje, a tzw. Królestwo Polskie - posiadające pewne elementy autonomii wchodzi w skład imperium rosyjskiego. Wiek XIX w Europie to wiek wynalazców, to także wiek pary, który nieodwracalnie przekształci nie tylko nasz kontynent, ale cały świat.

	Wykorzystanie nowoczesnej myśli technicznej dla wzmocnienia gospodarczego, ale i politycznego dostrzeżono także w Królestwie Polskim. Powołany do życia [[29 stycznia]] [[1828]] roku [[Bank Polski (Królestwo Polskie)]] miał na celu nie tylko wypełnianie typowych bankowych usług, ale ~~także~~ inspirowanie i kreowanie rozwoju gospodarczego.		Wykorzystanie nowoczesnej myśli technicznej dla wzmocnienia gospodarczego, ale i politycznego, dostrzeżono także w Królestwie Polskim. Powołany do życia [[29 stycznia]] [[1828]] roku [[Bank Polski (Królestwo Polskie)\|Bank Polski]] miał na celu nie tylko wypełnianie typowych bankowych usług, ale również inspirowanie i kreowanie rozwoju gospodarczego.

	W dniu [[22 stycznia]] [[1833]] roku (a więc już po nieudanym Powstaniu Listopadowym) Rada Administracyjna Królestwa Polskiego przekazała Bankowi Polskiemu [[Główna Dyrekcja Górnicza (Królestwo Polskie)\|Dyrekcję Górnictwa Rządowego]], a to oznaczało faktyczną władzę nad wszystkimi rządowymi kopalniami i hutami.		W dniu [[22 stycznia]] [[1833]] roku (a więc już po nieudanym Powstaniu Listopadowym) Rada Administracyjna Królestwa Polskiego przekazała Bankowi Polskiemu [[Główna Dyrekcja Górnicza (Królestwo Polskie)\|Dyrekcję Górnictwa Rządowego]], a to oznaczało faktyczną władzę nad wszystkimi rządowymi kopalniami i hutami.

	Aby sprostać nowym zadaniom utworzono Wydział Górniczy. Powstały także, jako oddzielne komórki, Wydziały Przemysłu i Handlu. Można, bez większego ryzyka stwierdzić, że ówczesny Bank Polski nieformalnie pełnił rolę Ministerstwa Gospodarki, gdyż faktycznie przyczynił się do znacznego rozwoju ziem polskich. Dzięki jego decyzjom powstawały nowe inwestycje w górnictwie i hutnictwie, czego przykładem na naszym terenie była [[Huta "Bankowa" (Dąbrowa Górnicza)\|"Huta Bankowa"]] w [[Dąbrowa Górnicza\|Dąbrowie Górniczej]]. Rozwijano także inne dziedziny przemysłu. Bank wspierał także rozwój i działanie prywatnych inicjatyw.		Aby sprostać nowym zadaniom utworzono Wydział Górniczy. Powstały także, jako oddzielne komórki, Wydziały Przemysłu i Handlu. Można bez większego ryzyka stwierdzić, że ówczesny Bank Polski nieformalnie pełnił rolę Ministerstwa Gospodarki, gdyż faktycznie przyczynił się do znacznego rozwoju ziem polskich. Dzięki jego decyzjom powstawały nowe inwestycje w górnictwie i hutnictwie, czego przykładem na naszym terenie była [[Huta "Bankowa" (Dąbrowa Górnicza)\|"Huta Bankowa"]] w [[Dąbrowa Górnicza\|Dąbrowie Górniczej]]. Rozwijano także inne dziedziny przemysłu. Bank wspierał także rozwój i działanie prywatnych inicjatyw.

	Rozwój gospodarczy hamowany był jednak przez brak infrastruktury komunikacyjnej. Aby tą sytuację poprawić zajęto się budową dróg bitych i wykorzystaniem [[Flis\|żeglugi rzecznej]]. Szukając jeszcze innych rozwiązań zwrócono także uwagę na nowy wynalazek, jakim w tym czasie była kolej żelazna.		Rozwój gospodarczy hamowany był jednak przez brak infrastruktury komunikacyjnej. Aby tą sytuację poprawić zajęto się budową dróg bitych i wykorzystaniem [[Flis\|żeglugi rzecznej]]. Szukając jeszcze innych rozwiązań zwrócono także uwagę na nowy wynalazek, jakim w tym czasie była kolej żelazna.
Linia 14:		Linia 14:
	Po raz pierwszy koncepcja budowy "drogi żelaznej" w Królestwie Polskim została przedstawiona [[10 stycznia]] [[1835]] roku, a jej pomysłodawcą był hrabia [[Henryk Łubieński]] pełniący wtedy funkcję wiceprezesa Banku Polskiego. Przedstawiony projekt zakładał wybudowanie ponad 300 kilometrowej linii kolejowej łączącej Warszawę z okręgiem przemysłowym, który niebawem przyjmie nazwę [[Zagłębie Dąbrowskie\|Zagłębia Dąbrowskiego]], oraz z południową granicą Królestwa Polskiego. O motywach budowy tej jednej z najdłuższych linii kolejowych w Europie tak pisał, w grudniu [[1859]] roku, na łamach '''''"Tygodnika Ilustrowanego"''''' J. Wysocki:		Po raz pierwszy koncepcja budowy "drogi żelaznej" w Królestwie Polskim została przedstawiona [[10 stycznia]] [[1835]] roku, a jej pomysłodawcą był hrabia [[Henryk Łubieński]] pełniący wtedy funkcję wiceprezesa Banku Polskiego. Przedstawiony projekt zakładał wybudowanie ponad 300 kilometrowej linii kolejowej łączącej Warszawę z okręgiem przemysłowym, który niebawem przyjmie nazwę [[Zagłębie Dąbrowskie\|Zagłębia Dąbrowskiego]], oraz z południową granicą Królestwa Polskiego. O motywach budowy tej jednej z najdłuższych linii kolejowych w Europie tak pisał, w grudniu [[1859]] roku, na łamach '''''"Tygodnika Ilustrowanego"''''' J. Wysocki:

			[[Plik:Mapa Zachodni Okreg Górniczy Królestwa Polskiego.jpg\|thumb\|right\|250px\|Mapa Zachodniego Okręgu Górniczego z 1844 roku. Okręg ten obejmował północno-zachodnie tereny przedrozbiorowego województwa krakowskiego]]
	''"Projekt wspomnianej drogi sięga roku [[1834]], i należy się Henrykowi Łubieńskiemu, b. vice-prezesowi Banku Polskiego, wówczas górnictwem rządowem kierującemu. Głównym jej zadaniem było z razu ułatwienie przewozu płodów górniczych, mianowicie zaś węgla kamiennego. Natura uposażyła południowo-zachodnią stronę ziemi naszej tak potężnemi pokładami węgla, na jakie dotąd nigdzie jeszcze nie natrafiono; a jednakże, kiedy w innych krajach materyał ten stał się źródłem bogactw i dźwignią tegoczesnej cywilizacji, u nas przeciwnie, przy braku odpowiednich komunikacyi. Użytek węgla ograniczał się do miejscowych zakładów górniczych, a po za ich obrębem był wcale nieznany. Silne i gorące uczucie potrzeby zaradzenia tak szkodliwemu dla kraju zaniedbaniu natchnęło H. Łubieńskiego myślą założenia drogi szynowej z Warszawy do kopalń węgla, jako mogącej najdzielniej wpłynąć na upowszechnienie w kraju tak użytecznego paliwa."''		''"Projekt wspomnianej drogi sięga roku [[1834]], i należy się Henrykowi Łubieńskiemu, b. vice-prezesowi Banku Polskiego, wówczas górnictwem rządowem kierującemu. Głównym jej zadaniem było z razu ułatwienie przewozu płodów górniczych, mianowicie zaś węgla kamiennego. Natura uposażyła południowo-zachodnią stronę ziemi naszej tak potężnemi pokładami węgla, na jakie dotąd nigdzie jeszcze nie natrafiono; a jednakże, kiedy w innych krajach materyał ten stał się źródłem bogactw i dźwignią tegoczesnej cywilizacji, u nas przeciwnie, przy braku odpowiednich komunikacyi. Użytek węgla ograniczał się do miejscowych zakładów górniczych, a po za ich obrębem był wcale nieznany. Silne i gorące uczucie potrzeby zaradzenia tak szkodliwemu dla kraju zaniedbaniu natchnęło H. Łubieńskiego myślą założenia drogi szynowej z Warszawy do kopalń węgla, jako mogącej najdzielniej wpłynąć na upowszechnienie w kraju tak użytecznego paliwa."''

	Dostrzeżono więc, że ta inwestycja może przyczynić się wybitnie nie tylko dla rozwoju samego południowo-zachodniego ~~okręgu przemysłowego~~ (wówczas już tzw. [[Zachodni Okręg Górniczy\|Zachodniego Okręgu Górniczego]]), przez znaczne ułatwienie zbytu na jego produkcję, ale także do rozwoju gospodarczego całego Królestwa Polskiego.		Dostrzeżono więc, że ta inwestycja może przyczynić się wybitnie nie tylko dla rozwoju samego południowo-zachodniego krańca Królestwa (wówczas już tzw. [[Zachodni Okręg Górniczy\|Zachodniego Okręgu Górniczego]]), przez znaczne ułatwienie zbytu na jego produkcję, ale także do rozwoju gospodarczego całego Królestwa Polskiego.

	Przychylając się do pomysłu Łubieńskiego Bank Polski zlecił opracowanie koncepcji tej budowy zatrudnionym u siebie inżynierom: Tomaszowi Urbańskiemu i Stanisławowi Wysockiemu. Po pewnym czasie, jeszcze w [[1835]] roku S. Wysocki przedstawił raport: '''"Uwagi nad sposobem rozłożenia robót przygotowawczych do projektu drogi szynowej od [[Niwka (Sosnowiec)\|Niwki]] do Warszawy"''', który był wstępnym projektem technicznym, zawierającym także propozycję przebiegu tej trasy.		Przychylając się do pomysłu Łubieńskiego Bank Polski zlecił opracowanie koncepcji tej budowy zatrudnionym u siebie inżynierom: Tomaszowi Urbańskiemu i [[Stanisław Wysocki\|Stanisławowi Wysockiemu]]. Po pewnym czasie, jeszcze w [[1835]] roku S. Wysocki przedstawił raport: '''''"Uwagi nad sposobem rozłożenia robót przygotowawczych do projektu drogi szynowej od [[Niwka (Sosnowiec)\|Niwki]] do Warszawy"''''', który był wstępnym projektem technicznym, zawierającym także propozycję przebiegu tej trasy.

	Z tytułu raportu wynika jasno, że pierwotnie planowano przeprowadzenie linii kolejowej do kopalń [[Niwka (Sosnowiec)\|Niwki]], a granicę Królestwa Polskiego tory miały przekroczyć w okolicach granicznego trójkąta, późniejszego słynnego [[Trójkąt Trzech Cesarzy\|Trójkąta Trzech Cesarzy]]. Ten plan w późniejszym czasie uległ zmianie.		Z tytułu raportu wynika jasno, że pierwotnie planowano przeprowadzenie linii kolejowej do kopalń [[Niwka (Sosnowiec)\|Niwki]], a granicę Królestwa Polskiego tory miały przekroczyć w okolicach granicznego trójkąta, późniejszego słynnego [[Trójkąt Trzech Cesarzy\|Trójkąta Trzech Cesarzy]]. Ten plan w późniejszym czasie uległ zmianie.
Linia 24:		Linia 25:
	==Plany i budowa==		==Plany i budowa==
	[[Plik:Parowóz.jpg\|thumb\|right\|250px\| Dawny parowóz]]		[[Plik:Parowóz.jpg\|thumb\|right\|250px\| Dawny parowóz]]
	Z kilku przygotowanych wtedy przez Spleszyńskiego, Urbańskiego i Wysockiego koncepcji do realizacji wybrano projekt tego ostatniego. Linia kolejowa miała przebiegać od Warszawy przez Pruszków, Grodzisk, Skierniewice, Piotrków, Częstochowę, a następnie przez Ząbkowice miała dotrzeć do południowej granicy Królestwa. Z lokalizacją stacji końcowej, a więc granicznej wstrzymano się do zakończenia rozmów z Senatem ~~Rzeczpospolitej~~ Krakowskiej i przedstawicielami kolei pruskich, które w tym samym czasie projektowały i realizowały własne przedsięwzięcia w tym zakresie.		Z kilku przygotowanych wtedy przez Spleszyńskiego, Urbańskiego i Wysockiego koncepcji do realizacji wybrano projekt tego ostatniego. Linia kolejowa miała przebiegać od Warszawy przez Pruszków, Grodzisk, Skierniewice, Piotrków, Częstochowę, a następnie przez Ząbkowice miała dotrzeć do południowej granicy Królestwa. Z lokalizacją stacji końcowej, a więc granicznej wstrzymano się do zakończenia rozmów z Senatem Rzeczypospolitej Krakowskiej i przedstawicielami kolei pruskich, które w tym samym czasie projektowały i realizowały własne przedsięwzięcia w tym zakresie.

	W 1836 roku inżynier Stanisław Wysocki został wysłany do Anglii, aby w kolebce kolejnictwa zapoznać się dokładnie z wszelkimi problemami i rozwiązaniami technicznymi dotyczącymi tej dziedziny transportu. Po powrocie do kraju Wysocki wzbogacony o nowe doświadczenia i wiedzę przystąpił do dalszych prac. Wypożyczone od rosyjskich władz wojskowych precyzyjne mapy i osobiste wizyty w terenie pozwoliły na wytyczenie już w miarę szczegółowego przebiegu trasy.		W 1836 roku inżynier Stanisław Wysocki został wysłany do Anglii, aby w kolebce kolejnictwa zapoznać się dokładnie z wszelkimi problemami i rozwiązaniami technicznymi dotyczącymi tej dziedziny transportu. Po powrocie do kraju Wysocki wzbogacony o nowe doświadczenia i wiedzę przystąpił do dalszych prac. Wypożyczone od rosyjskich władz wojskowych precyzyjne mapy i osobiste wizyty w terenie pozwoliły na wytyczenie już w miarę szczegółowego przebiegu trasy.

	W tym samym czasie zapadały także inne ważkie decyzje dotyczące budowy tej pierwszej linii kolejowej w Królestwie Polskim. Ze względów na ograniczenia finansowe [[Bank Polski (Królestwo Polskie)]] postanowił, że projektowaną inwestycją zajmie się nowo powołane towarzystwo akcyjne, co miało umożliwić wykorzystanie prywatnego kapitału. W to rozwiązanie bardzo aktywnie zaangażował się wybitny przedsiębiorca Piotr Steinkeller i to on [[13 czerwca]] [[1838]] roku przedstawił rządowi Królestwa Polskiego prośbę o wydanie koncesji na budowę "drogi żelaznej". Prośba ta została zaakceptowana, ale ostateczna decyzja miała zapaść na dworze carskim. Pozytywna decyzja cara dotarła do Warszawy w niecały miesiąc później. Można więc było powołać spółkę i rozpocząć budowę.		W tym samym czasie zapadały także inne ważkie decyzje dotyczące budowy tej pierwszej linii kolejowej w Królestwie Polskim. Ze względów na ograniczenia finansowe [[Bank Polski (Królestwo Polskie)]] postanowił, że projektowaną inwestycją zajmie się nowo powołane towarzystwo akcyjne, co miało umożliwić wykorzystanie prywatnego kapitału. W to rozwiązanie bardzo aktywnie zaangażował się wybitny przedsiębiorca [[Piotr Steinkeller]] i to on [[13 czerwca]] [[1838]] roku przedstawił rządowi Królestwa Polskiego prośbę o wydanie koncesji na budowę "drogi żelaznej". Prośba ta została zaakceptowana, ale ostateczna decyzja miała zapaść na dworze carskim. Pozytywna decyzja cara dotarła do Warszawy w niecały miesiąc później. Można więc było powołać spółkę i rozpocząć budowę.

	Przez kilka kolejnych miesięcy opracowywano szczegóły umowy, która miała obowiązywać w relacjach pomiędzy Towarzystwem Akcyjnym i Bankiem Polskim reprezentującym interesy rządu. Ostatecznie umowa była gotowa [[18 listopada]] [[1838]] roku, a tydzień później, [[25 listopada]] aktem notarialnym zostało powołane akcyjne Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Ukaz carski z dnia [[19 stycznia]] [[1839]] roku zatwierdził powołanie spółki i od tego momentu rozpoczęła się sprzedaż akcji Towarzystwa DŻWW.		Przez kilka kolejnych miesięcy opracowywano szczegóły umowy, która miała obowiązywać w relacjach pomiędzy Towarzystwem Akcyjnym i Bankiem Polskim reprezentującym interesy rządu. Ostatecznie umowa była gotowa [[18 listopada]] [[1838]] roku, a tydzień później, [[25 listopada]] aktem notarialnym zostało powołane akcyjne Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Ukaz carski z dnia [[19 stycznia]] [[1839]] roku zatwierdził powołanie spółki i od tego momentu rozpoczęła się sprzedaż akcji Towarzystwa DŻWW.